Desde que el Liber Peregrinationis del Códice Calixtino describió en el siglo XII el paso por el Somport, quien llega a Jaca y usa el camino jacobeo, lo hace desde el norte.
Se trata de uno de los valles históricos más importantes de Europa. Frente a la peña de Oroel la tradición recuerda el juramento de los montañeses que habrían alzado a su primer rey, origen legendario común de Aragón, Sobrarbe y de Navarra. Por él discurrió una de las primeras rutas de libre circulación del continente: ideas, personas y fe, y en él se gestó una de las primeras identidades culturales europeas canal de todas las diversidades de este continente.
Todavía hoy el viajero baja del puerto, sigue el valle del río Aragón, cruza sus campos y caminos, y descubre la ciudad al fondo. Así llegaron durante mil años peregrinos, ejércitos, comerciantes y reyes. Sin embargo, ese paisaje, cauce de diez siglos de cultura, tiene los meses contados.
La autovía A-21, sumatorio trófico de sucesivas y enormes partidas presupuestarias que han servido para mantener abierta, de este a oeste, una enorme cicatriz de asfalto a lo largo del Pirineo, se presenta ahora como pieza del corredor europeo E-7 y con esa etiqueta ha conseguido una nueva inyección de dinero público: 135,3 millones de euros solo para la variante de Jaca. Nada más fácil que en las riberas de esos fondos crezca rápidamente una tupida red de intereses en la que conviven administraciones públicas locales, autonómicas y estatales, consultoras, asistencias técnicas y, desde agosto de 2026, la adjudicataria de la obra, la agrupación formada por la constructora Sacyr y PAPSA Infraestructuras. Que todo esto suceda sobre el trazado y un análisis de impacto de hace veinte años explica y demuestra la indefensión, la absoluta indefensión, del paisaje y el patrimonio de España.
Francia aprobó en 1993 una ley específica de protección y puesta en valor de los paisajes, que modificó su Código Rural y su Código de Urbanismo. En el Reino Unido, la guía oficial de evaluación de inversiones en transporte obliga a analizar el entorno histórico, y el proyecto de la carretera A303 junto a Stonehenge perdió su financiación en 2024 tras años de advertencias de la UNESCO sobre el paisaje arqueológico. Allí incluso se midió cuánto estaba dispuesta a pagar la población por liberar ese paisaje de la carretera. Estados Unidos valora el daño arqueológico por el coste de recuperar la información científica que se pierde. En Jaca, el patrimonio es el enemigo de la precaria imaginación de quienes deciden lo que es el futuro de la ciudad.
Cuando lo que se nos da bien es básicamente ejecutar obras de la complejidad del asfaltado de una carretera obras que son indiferentes a 20 años de normas y litigios, sin conciencia alguna del impacto ecológico, cultural y paisajístico y que cuesten cientos de millones las oportunidades no abundan en occidente. Y es la actual variante de Jaca la que ofrece una ocasión inapreciable.
Por eso la Administración ha proyectado la ocurrencia disparatada de hacer pasar setenta metros del Camino por un túnel bajo la autovía para resolver el conflicto que crea su propio trazado. No solo eso: el nudo central de Jaca Norte, un "scalextric" de tres niveles que desfigurará el valle histórico, queda encajado entre el ferrocarril de Canfranc, al este, y el Camino de Santiago y el río Aragón, al oeste. En ese tramo el Camino no solo es cruzado por la obra, sino que discurre pegado a ella, y todo indica que su franja de protección de treinta metros a cada lado (lo que prevé la ley) queda invadida por la ocupación del proyecto, sobre todo junto al nudo central. La Administración no ha acreditado lo contrario.
Pero quienes impulsan este disparate conciben el Camino de Santiago como un camino al pasado mientras la autovía y sus 135 millones de euros el camino al futuro. Como esa ecuación ideológica es tan poco inocente como nueva, el Camino de Santiago ha sido declarado conjunto histórico-artístico ya en 1962, es Bien de Interés Cultural, primer Itinerario Cultural Europeo desde 1987 y Patrimonio Mundial desde 1993. El Gobierno de Aragón delimitó su recorrido ese mismo año y el Plan General de Jaca lo incluye en su catálogo de bienes protegidos. Ciertamente la reiteración es la retórica de las leyes que no tienen consecuencia, y el Decreto 211/2018, de 3 de diciembre, del Gobierno de Aragón, que aprobó la Directriz Especial de Ordenación Territorial del Camino de Santiago, Camino Francés, a su paso por Aragón, de obligado cumplimiento en Jaca es a su vez el Camino que Lleva a Ningunaparte. No consta que el proyecto se haya contrastado con ella, pese a que su última modificación es de 2024. En la práctica, la Directriz parece concebida para una ornamentación sustitutiva de un patrimonio menguante.
Bajo tierra, el panorama no es mejor. A pesar de transcurrir sobre alguno de los poblamientos más antiguos de Europa no se ha publicado un solo inventario arqueológico del trazado, ni un plan de seguimiento cuyos resultados puedan consultarse. Las excavadoras del olvido funcionan sin obstáculos.
Y aquí surge la gran paradoja que retrata muy mal este caso: la ley aragonesa permite a Patrimonio ordenar sondeos en cualquier terreno donde se presuman restos, imponer supervisión arqueológica a las obras y suspenderlas dos meses sin indemnización. Ninguna de esas medidas aparece en la documentación pública de la variante. Según los cálculos del arquitecto Ángel García de Jalón, el coste actualizado de la obra incluye un dos por ciento para fines culturales. No se ha publicado ni una sola cata.
Nada de esto es nuevo. En febrero de 2008, varias asociaciones denunciaron ante la Comisión Europea que la evaluación ambiental de la autovía de los Pirineos estaba técnicamente obsoleta, carecía de estudio transfronterizo con Francia, afectaba a espacios de la red Natura 2000 sin la consulta que exige la Directiva de Hábitats y había dejado fuera el paisaje pirenaico. Dieciocho años después, la obra se adjudica sobre la misma base.
Lo más interesante es que la decisión de llevar la autovía por el valle del Aragón, el llamado "tramo norte", carece de una explicación convincente en la documentación pública. La Audiencia Nacional cerró en 2023 un pleito sobre la longevidad contranatural de una declaración de impacto en vigor desde hacía casi una generación, pero una sentencia que valida una forma excepcional de hacer las cosas en Europa no explica la elección del trazado. El estudio informativo de 2001 enfrentó el trazado norte a una opción sur tan mal planteada que parecía el diseño de un pirómano, cortando dos veces el ferrocarril y dañando la vega hasta Santa Cilia. Sin embargo, la alternativa sur que proponen los propios técnicos de la ciudad, más corta y sin viviendas que demoler, nunca se sometió a información pública. ¿Por qué? ¿Porqué no se adopta un trazado sur? Solo las administraciones implicadas lo saben. Los dos últimos alcaldes de Jaca podrían explicarlo a sus vecinos, pero la ley española no les obliga a hacerlo.
Mientras tanto, la vega del Aragón, en pleno uso agrario y declarada zona rural de especial protección, será invadida y segmentada por grandes terraplenes de hasta once metros de altura.
De hecho, los mapas oficiales de paisaje de Aragón valoran ese tramo del valle con un 8 y un 9 sobre 10. Eso no vincula a los grandes negocios con dinero público. El viaducto cruzará la vega a la altura del Paseo de la Cantera, la cornisa arbolada de casi un kilómetro entre la Ciudadela y el río, en la misma vega donde el Puente de San Miguel, levantado entre los siglos XIII y XV, sigue viendo pasar el Aragón.
Los ciudadanos europeos deberían estar alerta y vigilar igualmente el fenómeno de los modificados. Los precedentes de la A-21 demuestran su capacidad para alterar sustancialmente el coste de una infraestructura: el tramo Sigüés-Tiermas pasó de una adjudicación de 50,93 millones de euros a una inversión final que el propio Ministerio cifró en 70,5 millones con IVA al inaugurarlo, casi veinte millones más. Los retrasos también se pagan: la Audiencia Nacional ha condenado al Estado a abonar tres millones a las constructoras del tramo Nueno-Congosto del Isuela y 5,8 millones a la de la variante de Sabiñánigo. Semejante disparate no ha supuesto responsabilidad alguna para ningún funcionario, y es una práctica que beneficia sistemáticamente a las constructoras frente a una ciudadanía que paga dos veces: con sus impuestos y con su territorio.
La discusión sobre la variante suele plantearse como un conflicto entre movilidad y paisaje, como si enfrente de la autovía hubiera solo una preferencia estética. Enfrente hay un bien cultural protegido por una cadena de normas que empieza hace más de sesenta años, y me parece de la mayor relevancia que ninguna de ellas haya tenido virtualidad alguna a la hora de determinar el trazado de una autovía. Las autovías admiten variantes: se rediseñan, se desvían, se modifican por adenda. El Camino no.
Si (
No(
